info@leadera.co.il 077-3008614
  • דף הבית
  • אודות
  • הפתרונות שלנו
    • גיבוש תפיסה, הקמת ואיוש PMO
    • בניית קורסים מותאמים לצרכי הלקוח ומסלולי הכשרה וקריירה בניהול פרויקטים
    • פיתוח, שיפור והטמעת תהליכי עבודה ומתודולוגיה ארגונית בניהול פרויקטים
    • בניית מנגנון ייזום דרישות וניהול פורטפוליו פרויקטים
    • תכנון תכנית עבודה לפרויקט ובקרתו
  • הלקוחות שלנו
  • לקוחות ממליצים
  • בלוג
  • צור קשר
  • עברית
  • English

פרויקטים שמתקדמים בימי קורונה

דף הביתTag "תחבורה"
פרויקטים שמתקדמים בימי קורונה
אפריל 02 2020 Galit מאמרים 0 תגובות תגיות: PMO, מנהל פרוייקטים, מנהל פרויקט, מנהל פרויקטים, מנהלי פרויקטים, מערכות מידע, נדל"ן, ניהול סיכונים, ניהול פרוייקטים, ניהול פרויקטים, פורטפוליו פרויקטים, פרויקט, תחבורה, תשתיות

פרויקטים שמתקדמים בימי קורונה

פרויקטים שמתקדמים בימי קורונהמשבר הקורונה שתוקף את העולם בעוצמה בימים אלו, מכה בעסקים ללא רחם וגם בפרויקטים המתנהלים בהם.

 

אז ראשית והכי חשוב- שכולם יהיו בריאים!
מעבר לכך, מסתבר שההשפעה על הפרויקטים מגוונת. כמו במשברים אחרים בהיסטוריה, כל אחד מושפע אחרת. אותי מסקרנת ההשפעה השונה של סיטואציה כזו על פרויקטים שונים. באופן טבעי אנחנו רואים את הדברים מנקודת מבטנו ואז מסתבר שאצל מישהו אחר זה נראה לגמרי אחרת.
גם הפעם אני נתקלת בתופעה דומה, כשבזמן שאצלי פרויקטים נעצרים, יש כאלו שממשיכים כרגיל ומתקדמים, וכאלו שפתאום מקבלים boost או טוויסט, מאיצים ו"עפים קדימה".

אז זו לא מתיימרת להיות סקירה כללית ובטח לא סטטיסטית, אלא קצת פוקוס על כמה פרויקטים ומה קורה איתם, בעיקר מתוך ראייה אופטימית שלא הכל נעצר ולא הכל נתקע ויש לא מעט דברים שמסתבר שקורים.

פרויקטים שנעצרים

טוב, על פרויקטים שנעצרים כולם מכירים ושומעים, ולצערנו לא מעטים מאיתנו חווים באופן אישי.

פרויקטים שנדחיםבין אם בענפי התיירות, מלונאות ותעופה, או תחום התרבות והפנאי (דחיית האירוויזיון, אולמיפיאדת טוקיו וכו)- פרויקטים נעצרו או הוקפאו.

אבל כיוון שעל זה כולנו שומעים או חווים לצערנו, אז אין צורך להרחיב. השאיפה היא שפרויקטים שהוקפאו- בבוא הזמן יופשרו וימשיכו. אותי משמח יותר לדבר על מה שממשיך ובעיקר- מה שמועצם.

 

פרויקטים ממשיכים

במקומות רבים הפרויקטים ממשיכים כרגיל או כמעט כרגיל.

זה קורה או בענפים שהוגדרו כחיוניים, או בעסקים שמצליחים לתמרן בכפוף להנחיות משרד הבריאות.

פרויקטים חיוניים

כיכר השבתמסתבר שתכלס יש לא מעט ענפים חיוניים*. אמנם בהרבה מהמקומות האלו, על אף שהעסק מוגדר חיוני, הוא עדיין נדרש לצמצם כמות עובדים, אבל זה אומר שלפחות חלק מהפרויקטים ממשיכים.

למשל פרויקטי הבנייה שהוגדרו כענף חיוני (בינתיים…). עם הרבה פועלים סיניים ופחות פועלים מהשטחים, עם מחסור שמתחיל להיווצר בתחום חומרי הבניה, ועדיין- ממשיכים לבנות. סקירה מענינת נוספת שקראתי בגלובס מבחינה בין בניה למגורים, בניה למשרדים, לנדל"ן מסחרי, ולמבני לוגיסטיקה (מחסנים, מרלו"גים ועוד).

 

פרויקטים שפועלים תחת ההגבלות

פרויקטים אחרים שממשיכים הם בעסקים שאינם בהכרח מוגדרים חיוניים אבל מצליחים לעבוד בכפוף להנחיות, תוך שילוב של עבודה מהבית עם עבודה בעבודה תחת ההנחיות.

לדוגמא ההי טק, בדגש על פרויקטי תוכנה. כיוון שבפרויקטים מסוג זה אופי העבודה בימים כתיקונם כולל הרבה עבודה עצמאית, ועבודת הצוות והאינטראקציה מתבצעת באופן מקוון – הרי שהפרויקטים ממשיכים ומתקדמים.

יש לי דוגמא פרטית של בעל שעובד בסטארטאפ בעולם התוכנה, שעבר לעבוד מהבית בימים אלו. הצוות כולל אנשים בארץ, בארה"ב ובאיטליה- והם ממשיכים לעבוד במרץ, בין אם באיפיון, תיכנות, שיווק ועוד. הם נמצאים הרבה יחד בפגישות "זום", ונכון לעכשיו לוח הזמנים לפרויקט בתקף, ובראשו הדד-ליין…פרויקטי תוכנה

דוגמאות אחרות הן של פרויקטי פיתוח מוצרים מולטידיספלינריים. הדרך לעשות זאת היא באמצעות תכנון מוקפד של מי כח האדם שממשיך לעבוד מהבית, ומי מגיע פיזית למקום העבודה. למקום העבודה נדרשים להגיע אנשי צוות פרויקט שלשם ביצוע עבודה זקוקים לציוד שאינו יכול להימצא בבית, בין אם מסיבות תפעוליות של מקום, בין אם מסיבות של סיווג בטחוני או אחר. למשל- בדיקות מוצר שדורשות ציוד מעבדה, או פיתוח מוצר מסווג שחייב להיעשות במחשבי החברה. ברגע שמפעילים צוות זה במשמרות- מתקבל ניצול יעיל של הזמן והפרויקטים מתקדמים.
אני נתקלת בלא מעט פרויקטים כאלו לשמחתי.

פרויקטים בתנופה

והסוג השלישי, הוא פרויקטים שדווקא העת הזו מהווה עבורם הזדמנות, והם זוכים לboost של התפתחות והאצה.

פרויקטים שהואצו עקב המצב

פרויקטי בריאותאיך לא, ענף הבריאות. על מנת לסבר את האוזן להלן מספר דוגמאות של פרויקטים במערכות מידע: עדכונים למערכות ניהול לקוחות שיכללו יכולות חדשות הנדרשות בהקשר של הקורונה (למשל הוספת פיצ'ר התראה כאשר מטופל נכנס לבידוד), בניית מערכת לטיפול בבדיקות הקורונה, הוספת סוג ביקור טלפוני/ וידאו לרופאי משפחה ומומחים שיתאפשר ביקור חולים מבלי לבקר במרפאה, דו"חות  BI לסוגיהם, ריכוז כלל ההנחיות וההוראות שמשתנות כל הזמן במקום אחד, עבור הרופאים, ועוד היד נטויה.

פרויקטי תקשורתפרויקטים נוספים הם בתחום התקשורת, כגון אלו שמאפשרים טכנולוגיה לתקשורת מרחוק, הללו זוכים לעדנה מטורפת. מי לא שמע בימינו על Zoom? לסבים ולסבתות האפליקציה כבר מותקנת ואפילו הממשלה קראה לקיים את ליל הסדר בזום. ראיון מענין התקיים עם עודד גל, סמנכל ניהול מוצר בזום (ישראלי), שתיאר את הבום הגדול שקורה אצלם עכשיו, העבודה האינטנסיבית והצורך להתאים את המוצר לקהל משתמשים לא רק גדול הרבה יותר בהיקפו, אלא בעיקר עם צרכים משתנים: "אנחנו עובדים כמעט מסביב לשעון, קודם כל כדי לתת מענה לכל המשתמשים בכל העולם, אבל גם כדי לפתח פיצ'רים חדשים שיתאימו למשתמשים החדשים שלנו".

 

פרויקטים שמצליחים למנף את המצב לטובה

מעניינים במיוחד הם ארגונים שמצליחים למנף את המצב כדי לקדם פרויקטים. דוגמא כזו ניתן למצוא בהקשר של תשתיות לאומיות. כולנו מתעניינים כאזרחים, ועוקבים אחר התקדמות של פרויקטים כמו הרכבת הקלה, פרויקט חישמול רכבת ישראל והקו מהיר תל אביב ירושלים (עליו גם כתבנו פוסט ייעודי) ועוד. פרויקטים אלו סובלים באופן תדיר מעיכובים, שיבושים וחריגות בלוחות זמנים. והנה עכשיו- הזדמנות ! הזדמנות לנצל את הכבישים הריקים יחסית ממכוניות ומנוסעים, ולקדם את הפרויקטים במרץ. איזו בשורה טובה. כשנצא סופסוף מהסגר, אולי יחכו לנו תשתיות טובות יותר פרויקטי תשתית

בענפים אחרים, אמנם לא בהכרח הפרויקטים עצמם מקודמים, אבל יש ניצול של ידע ותשתיות ארגוניות קיימות לייזום פרויקטים חדשים רלבנטיים. למשל בחברות הביטחוניות ברפאל והתעשיה האווירית, מנסים להירתם ולעזור לחברות הרפואיות לייצר מספר גבוה של מכונות הנשמה בתוך זמן קצר עקב המחסור.

לא יודעת מה איתכם, אבל אותי כל זה מחזק ונוסך בי אופטימיות.

מה זה אומר?

שכמו שתמיד אומרים- כל סיכון הוא גם סיכוי, ובכל משבר יש גם הזדמנות, במקרה דנן- פרויקטים חדשים או מואצים. אני מאחלת לנו לחפש ולמצוא הזדמנויות אלו. לנצל את היכולת שיש לנו, כמנהלי פרויקטים, לשאת חוסר וודאות ולגלות גמישות.

ובכל מקרה, כמו שלמדתי השבוע מרעות מהמכון לחדשנות של הכללית- "לכל קורונה יש מוצאי קורונה!" (אגב, הם מחפשים PMO- המעונינים מוזמנים לפנות), אז גם פרויקטים שנעצרו, או מתעכבים, זמנם ישוב ויפרח. אמן!

אני מאחלת לכולנו בריאות איתנה וחוסן נפשי,

כאן בשבילך, גלית יסקרביץ- טיץ, וצוות Leadera
אם אתם רוצים להיות בטוחים שתקבלו את הפוסט הבא, אתם מוזמנים להרשם לניוזלטר כאן באתר Leadera.

 

 

* ענפים חיוניים הם: בנקאות, הגופים המוסדיים, משק החשמל, משק המים, ענף המזון והמשקאות (כל שרשרת הייצור כמו ייצור, ייבוא, עיבוד, הובלה, אחסנה, אספקה, מכירה קמעונאית וכו'), ענף החקלאות (כל שרשרת הייצור), תחבורה (תחבורה ציבורית מצומצמת ומוניות) טואלטיקה, ניקיון ותמרוקים (כל שרשרת הייצור כולל חברות התרופות), שירותי תקשורת (שירותי טלפוניה, אינטרנט, דואר, טלוויזיה ועיתונים, שירותי שליחות), נמלים וספנות, שירותי הובלה אחסנה ועמילות מכס, מפעלים ואתרים לסילוק פסולת, עבודות הבנייה והפיתוח של שכונות מגורים ותשתיות כבישים, ענפי הכרייה והחציבה החיוניים לענף הבנייה (מלט, חצץ, פלדה, בטון, ברז וכו') ועוד.

קרא עוד
2022 0
פרויקט חישמול הרכבת ותחנת יצחק נבון ירושלים
אוגוסט 01 2018 Galit ביקורים- ניהול פרויקטים בארגונים 0 תגובות תגיות: PMI, איכות סביבה, אנרגיה, בטחון, בקרת פרוייקטים, יעדי פרויקט, מנהל פרוייקטים, מנהל פרויקט, מנהל פרויקטים, מנהלי פרויקטים, ניהול פרוייקטים, ניהול פרויקטים, קבלני משנה, תחבורה, תשתיות

מה קורה כשישראלי, ספרדי, גרמני ואנגלי נכנסים לרכבת?

סיור ברכבת ישראל,  יולי 2018

מקור: רכבת ישראל

מקור: רכבת ישראל

מי שעוקב אחרי הפוסטים שלי יודע שאני מסיירת בפרויקטים רבים, אותם אני מארגנת מתוקף תפקידי כסגנית נשיא ב- PMI  ישראל.
והפעם הצצה לפרויקט החישמול ותחנת יצחק נבון בירושלים.
בחודש יולי 2018 התארחנו חברי PMI  ישראל בסיור בתחנת "ירושלים- יצחק נבון" באדיבות רכבת ישראל.

 

מארחינו היו:

בת שבע שגב, מרכז המבקרים של הרכבת

נעמה ברקוביץ, מנהלת התארגנות רכבתית

עמית צלקה, סמנכל, ראש מינהלת החישמול

 

הביקור כלל התיחסות לשני פרויקטים של הרכבת:

האחד פרויקט החישמול, והשני פרויקט הקמת תחנת האומה- יצחק נבון,

וסדר היום היה:

  • הרצאה על הרכבת והקו המהיר לירושלים
  • מבט על פרויקט החישמול
  • הרצאה בנושא ניהול צוות בינלאומי- עבודה בסביבה בינתרבותית
  • הרצאה של שיטת ההתקשרות בשלב הביצוע
  • סיור בתחנת האומה

ת.ז. לקו המהיר, בפרויקט שנקרא "מהירה לבירה"

ת.ז. לפרויקט הקו המהיר ירושלים- תל אביב

ת.ז. לפרויקט הקו המהיר ירושלים- תל אביב

 

30 דקות,  זהו זמן הנסיעה הצפוי מתל אביב לירושליים
57  ק"מ של מנהרות וגשרים
65  מיליון נוסעים בשנה
93%  אחוזי דיוק בהגעת הרכבת
500  רכבות נוסעים ביממה
1700  ק"מ המסילה, 1200 מתוכם יחושמלו
67  תחנות נוסעים ברחבי הארץ
38  ק"מ מנהרות שנבנו בשתי שיטות כריה: פיצוץ ו-. TBM
3000  נוסעים קיבולת בשעת שיא צפויה ב- 2020

רכבת ישראל- רקע

55_רכבת-1

לרכבת תוכניות לטווח הארוך שמתיחסות לכלל צרכי המדינה ותנועת הנוסעים הצפויה, תוכנית שנקראת  " תוכנית 2040". על פי התוכנית צפויה הכפלה של מסילות החוף, הכפלה של רכבת העמק, דיונים בדבר הרכבת לאילת ועוד.

מדובר בתקציב של כ 100 מיליארד שח כאשר חלק מהתוכנית יבוצע על ידי רכבת ישראל (כל מה שמשיק לקווים קיימים), וחלק יבוצע על ידי נת"י (מע"צ לשעבר) בעיקר בכל הקשור לקווים חדשים ובתוליים

פרויקט חישמול הרשת הרכבתית

פרויקט החישמול_רכבת ישראל

פרויקט החישמול_רכבת ישראל

פרויקט חישמול הרשת הרכבתית נועד להחליף את שיטת ההנעה הקיימת כיום שהיא הדיזל, על מנת לעבור לשיטה מתקדמת יותר שנחשבת לאמינה וכלכלית יותר ביחס לדיזל, והיא גם השיטה הנהוגה באירופה.

 

הפעלת רכבות נוסעים חשמליות תתבצע בהתאם לתוכנית לתשתית לאומית 18 ("תת"ל 18"), בצורה מדורגת בכל הרשת הרכבתית. בשלב ראשון תוקם תשתית רשת מגע עילי (OCS)  מעל קווי הרכבת על מסילות בקווים ראשיים באורך של כ- 420 ק"מ. רכבות המטען אינן כלולות בתכנית החשמול וצפויות להמשיך ולפעול על בסיס הינע דיזל.

ביצוע הפרויקט החל בשנת 2016, והרשת המסילתית תחושמל בהדרגה עד 2022. הקו הראשון שיחושמל הוא הקו המהיר בין ת"א לירושלים.  מי שעומד בראש פרויקט החישמול הוא עמית צלקה, מארחנו בסיור.

עושה רושם ששני אתגרים משמעותיים בפרויקט קשורים לסביבת העבודה הרב- תרבותית, ושיטת ההתקשרות שמכתיבה התנהלות מסוימת. להלן:

 

 

1.    סביבת העבודה

בעלי ענין בפרויקט החישמול_רכבת ישראל

בעלי ענין בפרויקט החישמול_רכבת ישראל

סביבת העבודה מאופיינת בריבוי תרבויות:

כמו בבדיחות: פרויקט ישראלי נכנס לבר, הוא "סלב"- כל הזמן בתקשורת, מקבל כותרות על ימין ועל שמאל ועוסק בנושא מרכזי במדינה;

הוא פוגש בקבלן ספרדי, שחושב שהוא אירופאי אבל בעצם יש לו מנטליות של לבנט;

מצטרפת אליהם קבוצת יועצים גרמניים;

ואיתם חברת ניהול בריטית.

סוגר את החבורה רגולטור ישראלי.

 

יוצא שהאתגר שבלנהל את כל החבורה הזו הוא זה שדורש את מירב תשומת הלב הניהולית והזמן המוקדש לפרויקט. העיסוק המתמיד ביצירת סביבת עבודה:

  • לחבר בין הגרמני לספרדי בדיון מה זה עבודה טובה ואיכותית
  • לגשר בין הבריטי שעובד לפי צ'קליסטים לספרדי שמעדיף ניסוי וטעיה
  • להגדיר מתי זה "מחר" בכל הנוגע לאספקות

ועוד. כלומר שהאתגר המרכזי הוא לא ההנדסה אלא ניהול תרבויות. החלטות ואחריות על החלטות של תרבות בלבד. נטו.

2. התקשרויות

שיטת התקשרות בפרויקט החישמול_רכבת ישראל

שיטת התקשרות בפרויקט החישמול_רכבת ישראל

שיטת ההתקשרות שהוחלטה היא   Design Build Maintain והזוכה הוא אחד- קבלן ספרדי. כלומר שקבלן אחד אחראי גם על התכן, גם על הביצוע וגם על האחזקה.

סוג כזה של חוזה מתאים ונכון במקרים שבהם היזם מקבל מהקבלן את הפרויקט, ובודק תפוקות וביצועים, כאשר הדרך שהובילה לשם לא רלבנטית מבחינתו.

יתרה מכך, התערבות בדרך ובמה שקורה תוך כדי- לא רק שאינה נחוצה היא אפילו מזיקה משום שפרושה שהיזם לוקח אחריות על החלטות שלא מתפקידו להחליט.

בארגון שלא מורגל לעבוד בסוג כזה של חוזה, קשה מאד לשנות פתאום שיטות עבודה. המהנדסים מעירים, מגיבים, אומרים את דעתם ורוצים להשמיע את קולם- וזה לא נכון במקרה הזה.

ולכן, גם כאן, כמו בדוגמא הקודמת, קיים אתגר ניהולי של ללמד קבוצת אנשי מקצוע לעבוד בשיטה בה הם לא רגילים.

 

אז איזה תובנות היו לי מהפרויקטים המורכבים האלו?

שהפער הבינתרבותי מתחדד כשיש גרמני וספרדי שהם בשני תפקידים שונים והם באותו Level. יצא לי לנהל צוותים רב תרבותיים בפרויקטים (הודו, פולין, ארה"ב וכד), אבל חלוקת התפקידים בצוות ברורה, ולי כמנהלת פרויקט היכולת להכריע.

במקרה הנוכחי, כאשר הקבלן והמבקר צריכים לעבוד יחד, וסוג ההתקשרות החוזית הוא Design Build-  האתגר הניהולי מאד גדול, להכריע בינהם כשהפער נובע מהבדלי תרבות ותפיסות ולא על רקע מקצועי.
בנוסף, היה מאד בולט שכמות הדברים שצריך לחשוב עליהם בפרויקט תשתית לאומי – היא אינסופית: למשל בפרויקט בניית התחנה- פח"ע; פיזור נוסעים בתחנה ( 2 דרגנועים החוצה ואחד פנימה); כמות הסנכרון שנדרשת עם גופים בפרויקטים משיקים בסביבת העבוה הפיזית ( חיבור לחברת מוריה לחניון שנבנה בבנייני האומה לטובת רכבי הנוסעים ברכבת, חיבור לחברת "סיטיפס" לתיאום סנכרון שעות הרכבת הקלה שיגיעו כאשר הרכבת מתל אביב מגיעה; בארוע שריפה מי אחראי- משטרה? ואז אם כיבוי אש יגיעו קודם, האם יש להם סמכות להוריד את השאלטר לפני שהמשטרה מגיעה?) ועוד ועוד. אינסוף של נושאים ופרטים שדורשים התיחסות וקבלת החלטות. מורכב ומאתגר.

בתום ההרצאות המאלפות של עמית, זכינו לסיור מודרך ברחבי התחנה בידיה האמונות של בת שבע, שלקחה אותנו  80 מטר לעומק הקרקע. התחנה מרשימה, גדולה, כל פרט מחושב, וממש מסקרן יהיה לראות אותה כבר בפעולה.

 

תודה למארחינו ולכל העוסקים במלאכה, מי יתן ונזכה לסוע ברכבת הזו במהרה,

ולהתראות בסיורים הבאים, גלית

 

כאן בשבילך, גלית יסקרביץ- טיץ, וצוות Leadera

אם אתם רוצים להיות בטוחים שתקבלו את הפוסט הבא, אתם מוזמנים להרשם לניוזלטר כאן באתר Leadera.

 

 

קרא עוד
2334 0
קו הרכבת המהיר תל אביב- ירושלים
נובמבר 04 2015 Galit ביקורים- ניהול פרויקטים בארגונים 0 תגובות תגיות: PMI, איכות סביבה, בקרת פרוייקטים, בקרת פרויקט, יעדי פרויקט, מנהל פרויקט, ניהול פרוייקטים, ניהול פרויקטים, פרויקט, קבלני משנה, רגולציה, תחבורה, תשתיות

סיור במרכז המבקרים של קו הרכבת המהיר ת"א- ירושלים לחברי PMI ישראל  

אוקטובר  2015

 

הסיור התקיים במרכז המבקרים של מינהלת קו הרכבת המהיר ת"א- ירושלים וכלל הרצאות מפי מנהלת מרכז המבקרים, בת שבע שגב, ואמיר אמסלם – ממונה בקרת איכות מנהלת הקו המהיר לירושלים. לאחר מכן סיור באוטובוס לאורך חלק מתוואי הרכבת המיועד, כולל צפיה בגשרים ונסיעה בתוך המנהרה.

 

ייזום הפרויקט:

הכל התחיל ב 2003 כאשר אריק שרון כראש ממשלה קידם החלטת ממשלה לבנות קו מהיר מתל אביב לירושלים, שיקח 30 דקות נסיעה לכל היותר!

התפיסה המנחה היא ש: "היכן שיש רכבת- יש אנשים".

לפיכך הפרויקט נקבע כהחלטת ממשלה, פרויקט לאומי עם תקציב ממשלתי של 7 מיליארד ש"ח.

תכולת הפרויקט-  הקמת מסילה כפולה באורך של 57 קילומטר, מת"א ההגנה ועד הכניסה לירושלים, סמוך לבנייני האומה.

הפרויקט כולל חמש מנהרות באורך כולל העומד על כ-20 קילומטרים וכן 8 גשרים באורך כולל של כשלושה וחצי קילומטרים, כאשר כל התוואי הוא נתיב כפול, שתי מנהרות/ שני גשרים בכל מקום.

לו"ז- הרכבת תהיה מוכנה לנסיעה ב-2018.

 

מספר החלטות משמעותיות התקבלו בפרויקט:

  • עקב התוואי הגאוגרפי של הרים וגאיות תבנה הרכבת ב"מינהור- גישור", דהיינו גשרים בעמקים ומנהרות בהרים.
  • בנוסף, הרכבת תיבנה בטכנולוגיית חישמול (רכבת הנוסעת על חשמל), וכיוון שחלק מהמסילה עובר על תשתית קיימת הרי שהחלטה זו השפיעה למעשה על כלל תנועת הרכבות בארץ שעוברות בימים אלו גם כן לטכנולוגיית חישמול בפרויקט "חישמול הרכבת".
  • החלטה נוספת התיחסה לשיטת ביצוע הפרויקט כאשר הוחלט שהפרויקט יבוצע על ידי גורמים ישראלים בשיתוף (joint venture) עם חברות בינלאומיות מנוסות בשוק. המשמעות של החלטה זו היא בניית ידע ויכולת בישראל שלא היתה קודם כאשר הפרויקטים עד כה בוצעו בידי גורמי חוץ. כך התקבל פרויקט בו מעורבות כ-20 מדינות…

אתגרים בניהול הפרויקט:

האתגר הטכנולוגי:

המרחק בין ת"א לירושלים עומד על 57 ק"מ, אך תל אביב שוכנת לחוף הים ועל מנת להגיע לירושלים ההררית נדרש לטפס כ-800 מ"ר. יתרה מכך, השיפוע המשמעותי מתחיל רק מאזור ענבה, מה שמותיר מרחק קצר עוד יותר לטיפוס הרכבת.

שיפוע של רכבת לא יעלה על 3% על מנת לאפשר נסיעה ובטוחה ועצירות. חישוב מתמטי פשוט יראה שלא ניתן לטפס בזווית הזו את המרחק הזה ולהגיע לגובה המתאים. אז מה הפתרון?

  • תחנת רכבת תת קרקעית, הנמצאת כ-80 מטר מתחת לבנייני האומה בירושלים, אחת התחנות העמוקות בעולם!

 

מבחינת שיטות החפירה, הפרויקט נעזר במספר שיטות: NATM: פיצוץ, פינוי ודיפון המנהרה;

גם Cut & cover, כריה וכירוי: חפירת תעלה אליה יוצקים קרום ומכסים באדמה;

וגולת הכותרת היא חפירה באמצעות מכונת ה TBM:

https://www.youtube.com/watch?v=EVwen-YGvus

 

האתגר ה"ירוק":

תוואי הרכבת עובר באזורי טבע יפים ומטוילים ולכן נדרש לתכנן את הרכבת כך שהפגיעה בטבע תהיה מינימלית.

למשל באזור נחל יתלה ועל מנת לא לפגוע בערכי הטבע ולא להפריע את תנועת המטיילים, נבנה גשר שאורכו 155 מטרים והוא עומד על ניצב אחד בלבד. הגשר נבנה בשיטת היציקה המאוזנת/ שיטת הזיז המאוזן.

דוגמא אחרת היא שבכל מנהרה, לאחר סיום החפירה, מבצעים שיקום נופי מלא. פרושו שטרם תחילת העבודות צילמו את כל האתרים הרלבנטיים, אז שמרו כל אבן וסלע, ולאחר סיום העבודה מחזירים את האבנים והסלעים שנשמרו בחזרה למקום. בתום שנת השמיטה גם העצים נשתלים מחדש.

בהתחשב בכך שרכבת חשמלית היא שקטה משמעותית ביחס לרכבת הקיימת, הרי שמדובר ביתרון ירוק נוסף.

 

האתגר האנושי:

כמובן שבפרויקט לאומי רבים הם בעלי הענין. כלל אזרחי המדינה מושפעים, ובוודאי ששרי הממשלה וחברי הכנסת רואים עצמם כבעלי ענין.

להוסיף על כך את 20 המדינות המשתתפות בפרויקט והרי אתגר ניהולי הדורש מיומנות רבה ומבנה ארגוני ייחודי.

ואכן בפרויקט נבנתה מינהלת עם כל הפונקציות הניהוליות הרלבנטיות:

חברות ניהול לכל מקטע בפרויקט; קבלנים לביצוע; חברות אבטחת איכות וחברות בקרת איכות; מעבדות שמופעלות עבור הקבלנים; תכנון על ידי מתכננים מהארץ ומחו"ל; בקרת תכנון על ידי יועצים מהארץ ומחו"ל; יועצי לו"ז בכל אחת מחברות הקבלנים ועוד.

מערכות המידע התומכות בניהול הן SAP  לכספים ו MS project לניהול לוחות זמנים.

כראוי לפרויקט בעל השפעה כה רבה, מושקעת גם מחשבה ומשאבים בתקשור הפרויקט לאוכלוסיה ולהלן סרט המחשה:

https://www.youtube.com/watch?v=LG1fvagSlyg

סטטוס הפרויקט:

עד סוף 2015 מרבית קבלני התשתיות אמורים לסיים את עבודתם, במקביל להמשך הקמת מערכות החשמול, המערכות האלקטרו-מכאניות ומיסעות הבטון.

אזרחי ישראל צפויים ליסוע ברכבת בשנת 2018.

בסיום הפרויקט, זמן הנסיעה מתל אביב יעמוד על 28 דקות בלבד, כאשר מהירות התכן תעמוד על 160 קמ"ש. בשנה הראשונה לפעילותה, תפעיל הרכבת בין תל אביב לירושלים ארבע רכבות בשעה לכל כיוון, בשעות השיא, ותבצע כארבע מיליון נסיעות בשנה.

 

גלית

קרא עוד
3372 0
"הצצה לפרויקט" קון טיקי
אוקטובר 09 2015 Galit הצצה לפרויקט 0 תגובות תגיות: יעדי פרויקט, כישורים נדרשים בניהול פרויקטים, מדדים, מחזור חיי פרויקט, מטרות הפרויקט, מים, מימשקים, מנהל פרוייקטים, מנהל פרויקט, מסמך ייזום, מתודולוגיה לניהול פרויקטים, ניהול פרוייקטים, ניהול פרויקטים, סולם קריירה בניהול פרויקטים, ספונסר, תחבורה

החופש הגדול רק נגמר ומיד הגיעה תקופת החגים העמוסה בחופשות מבורכות.

אחרי שבפוסט הקודם שיתפתי בדעתי על פיה ארגון חופשה משפחתית זה פרויקט, שמחתי לגלות שרבים מכם חולקים איתי את אותה הדיעה.

עכשיו, כשה״פרויקט״ האישי שלי, חופשה משפחתית בנורבגיה בקראוואן (!), מאחוריי- אני יכולה להמליץ בחום על המדינה היפיפייה והקרירה הזו, יחד עם תובנה שטיול בקראוואן הוא בהחלט פרויקט J

בילינו שבועיים בצפייה בנופים מסעירים, הרים מושלגים ופיורדים תכולים.

בין לבין למדנו גם על כמה פרויקטים מדהימים, שדרשו חזון, מעוף, אומץ ואמונה. על חלקם שמענו במרכז נובל לשלום, בו נמצאים גם כמה מ״שלנו״- מנחם בגין, שמעון פרס ויצחק רבין. על אחרים, במוזיאון פראם שמתאר את מסעות ספינת העץ החזקה בעולם שנבנתה על מנת לחצות לראשונה את הקוטב הצפוני וגם הדרומי, כך שתעמוד בעומס לחצי הקרח. ופרויקט נוסף הוא של ״קון טיקי״ –

קון-טיקי הוא שמה של רפסודה שחצתה בשנת 1947 את האוקיינוס השקט מפרו לפולינזיה, בניסיון להוכיח כי המסע ניתן היה לביצוע בתקופה הפרה-היסטורית, ובכך לחזק את ההשערה כי איי פולינזיה יושבו במקור על ידי מהגרים מאמריקה הדרומית.

בחרתי לשתף אתכם בסיפור פרויקט זה, עליו למדתי במוזיאון קון טיקי הממוקם באוסלו, וההשראה שהוא מעורר.

 

מסמך יזום לפרויקט קון טיקי

 

רקע

הכל התחיל בשנת 1938 כאשר תור היירדאל הנורבגי בן העשרים סיים את לימודיו בזואולוגיה באוניברסיטת אוסלו ועבר להתגורר במשך כשנה עם אשתו באי פאטו היבה (Fatu-Hiva) שבקבוצת איי מרקיז בפולינזיה. שם הוא שמע סיפור על פיו ראש שבט בשם ״טיקי״ היה זה שהביא את ראשוני האנשים לפולינזיה, כאשר לפני כן הם חיו מעבר לים בארץ שהיתה ממזרח לפולינזיה. כיוון שהיבשת הקרובה ביותר מכיוון מזרח היא אמריקה הדרומית, העלה היירדאל את ההשערה שמשם הגיע הגזע הלבן לפולינזיה.

 

התאוריה המקובלת אז התייחסה להגירה בשלבים לפולינזיה  מיבשת אסיה דווקא. על פי תאוריה זו, הפולינזים יישבו קבוצת איים אחרי קבוצת איים במרכז ודרום האוקיינוס השקט בגלי הגירה ממערב למזרח. אשתו של היירדאל הפנתה את תשומת ליבו שהמים מגיעים תמיד בגלים מכיוון מזרח, ואכן-  על פי סיבוב כדור הארץ נושבת הרוח כמעט תמיד ממזרח למערב, כלומר מחופי אמריקה הדרומית אל פולינזיה, וכך גם זרמי המים. כלומר על פי התאוריה המקובלת, יושבו איי מרכז ודרום האוקיינוס השקט, המצויים במרחק 10,000 ק"מ מחופי אסיה, על ידי תושבים מאסיה שעשו את כל הדרך כנגד הרוח!

 

תור היירדאל  מנהל פרויקט קון טיק

מטרת העל של פרויקט קון טיקי

תור היירדאל הציע תאוריה חלופית, על פיה מקורם של הפולינזים אינו באסיה אלא

בדרום אמריקה.

על בסיס הסיפורים ששמע, הוא האמין ששליטם של האנשים הלבנים הוא מלך השמש, הלוא הוא ״קון טיקי״ אשר גורש מפרו אל הים. ההערכות דיברו על שנת 500 לספירה. כיוון שלא היתה אז דרך יבשתית שמחברת את איי פולינזיה עם יבשות שכנות, היה ברור לו שהם עשו דרכם בים. כיוון שאז גם לא היו סירות- הדרך היחידה למסע היא ברפסודה.

התאוריה שלו זכתה לזלזול מוחלט ואי הסכמה גורפת מצד מדענים. הדרך היחידה שעמדה בפניו להוכחת התאוריה שלו היא לבצע את המסע בעצמו ולהוכיח למתנגדיו את צידקתו.

 

היעד

לבנות רפסודה בשיטות מסורתיות ומחומרים מקוריים, ולהפליג איתה רק בעזרת הזרמים, מאמריקה הדרומית לפולינזיה.

 

תכולה

בניית רפסודה והטענתה בציוד, למסע של כמאה יום לאורך 8,000 ק״מ באוקיינוס, בעזרת הרוח והזרמים בלבד, להוכחת התאוריה.

זמן

בניית הרפסודה- ככל שידרש ובהתאם לאילוצי המימון

פלוס זמן השייט עצמו- שהוערך במאה יום/ ארבעה חודשים

תקציב

נדרש תקציב לבניית הרפסודה, חומרי גלם, צוות עבודה, עלויות הובלה, רכישת ציוד והטענתו לרפסודה.

 

הנחות בסיס

  • שהגעה לפולינזיה תוכיח את התאוריה שלו
  • שיש לו הידע הנדרש והחומרים לבניית הרפסודה
  • שזרמים ורוח בלבד יובילו אותו ליעד
  • שלא נדרש ידע ימי בהשטת הרפסודה, כשם שידע זה לא היה בנמצא אצל המפליגים המקוריים. על פי הסיפור תור הילד לא ידע ולא אהב לשחות…

 

אילוצים

בעיקר אילוצי מימון ותקציב

 

סיכונים ראשוניים

מעבר לסיכון של כשלון הקיים בכל פרויקט, במקרה זה היה גם סיכון חיים ממשי. לשוט ברפסודה באוקיינוס. כאשר כל תנועת לוויתן תמימה או לא יכולה להפוך את הרפסודה, זה סיכון גדול. כמו כן הזרמים החזקים הם אלו שיביאו את הרפסודה ליעדה אך יחד עם זאת הם כה חזקים שנפילה של איש צוות למים לא תאפשר החזרתו לרפסודה.

סיכון נוסף הגיע מכיוון מומחים שטענו שהחבלים המחזיקים את קורות העץ זו לזו יקרעו עקב החיכוך והרפסודה תתפרק תוך 14 יום לכל היותר.

 

קדם פרויקט

גיבוש הצוות

המטרה כאמור היתה למצוא צוות חסר ניסיון ימי כדי שהמקטרגים לא יטענו שהצלחת המסע מבוססת על מקצוענים ואינה משקפת את התנאים שהיו בעבר. למשימה גויסו 6 איש, 5 נורבגים ושבדי אחד:

תור היירדאל- היזם ומנהל פרויקט. בעל חזון, אמונה, קשרים ויכולת שכנוע, שאיפשרו לו לממש את רעיונו ה״משוגע״, כשאף אחד לא האמין.

אריק- אמן, ששימש במסע כנווט. כישוריו בציור איפשרו לו לצייר על מפרש הרפסודה את סמל קון טיקי המפורסם.

בנגט- סוציולוג שבדי, ששימש כאחראי אספקה.

תורשטיין ונוט, שניהם לחמו במלחמת העולם השניה ונעזרו בכישורי הרדיו שלהם לתקשורת על הרפסודה.

לצוות התלווה תוכי כחיית מחמד במהלך המסע.

 

מימון

המסע מומן מהלוואות פרטיות, כאשר בעזרת קשריו של היירדאל עם שגרירות נורבגיה בוושינגטון, התקבל מהצבא האמריקאי  ציוד מדידה, אלחוט ומפות. בנוסף, פגישה של היירדאל עם נשיא פרו, בה סיפר לו על מטרת המסע להוכיח שמקור הפולינזים הוא בדרום אמריקה, הצליח לרתום גם אותו לסייע למשימה.

 

הפרויקט- שלב 1: בניית הרפסודה

הרפסודה נבנתה על פי שיטות מסורתיות על מנת להוכיח את היכולת לבצע מסע כזה בימים קדומים. לשם כך נדרשו בולי עץ מסוג בלזה. נדרשו 9 כאלו לבניה, ורק מציאתם (באקוודור), כריתתם, הכנתם לצורך הספציפי והובלתם ליעד (הגזעים הנבחרים הושטו במורד הנהר עד לנמל משם הועלו על אוניית משא)- היו פרויקט בפני עצמו.

הקורות נקשרו יחד בחבלים קלועים ועליהן הונחו מחצלות קנים.

על המשטח הבסיסי נבנה תא קטן מבמבוק שכוסה בעלי בננה ושימש כמקום מגורים. נבנה גם תורן ומפרש מרובע שעליו צייר הלסברג את דיוקנו האגדתי של "קון טיקי", השם שקיבלה הרפסודה.

לא נעשה שימוש במתכת.

המבנה הנ״ל שיחזר רפסודות עתיקות בפרו.

 

הערכה, שהתבססה על מהירות הרוח, הניחה מסע בן 97 יום, ולפיכך הרפסודה צוידה במים ומזון לארבעה חודשים. מהר מאד גילה הצוות שכל לילה תמנונים ודגים קופצים נוחתים להם על סיפון הרפסודה וכל שנותר בבוקר הוא לאסוף אותם. גם לגבי מים- במהרה הגיעו לאזורים גשומים ויכלו לשתות את מי הגשמים.

 

לרפסודה העמיסו גם את הציוד שקיבלו מהצבא- מפות, ציוד מדידה ואלחוט. במהלך המסע היה קשר עם לא מעט חובבי רדיו ששמעו על המסע המתוקשר והתעניינו במהלכו.

 

 

הפרויקט- שלב 2: המסע

 

 

ב-28 באפריל 1947 יצאה  ה"קון טיקי" לדרכה מנמל קלאו כשהיא קשורה לגוררת ומלווה בקהל רב, עיתונאים וצלמים, שבאו לצפות בארוע. הגוררת הביאה את ה"קון טיקי" למרחק 80 ק"מ מהחוף ושם יצאה הרפסודה לדרכה.

 

ההתחלה היתה קשה עקב ים סוער וצוות חסר ניסיון שהיה צריך זמן לימוד לתפעול הרפסודה. אך מרגע שיצאו מתחום הזרמים של החוף עבר המשך המסע בצורה חלקה יחסית. הרוח שנשבה קבוע השיטה את הרפסודה מערבה בקצב של כ-80 ק"מ ליממה. התברר כי העובדה כי הרפסודה נבנתה בשיטות העתיקות הצילה את חייהם של אנשי הצוות: עצי הבלזה שלא עברו יבוש על החוף ספגו לתוכם מים, מה שריכך אותם ואיפשר לחבלים הקלועים "להבלע" בקורות – דבר שמנע חיכוך בין החבלים והקורות וששמר על יציבותה המבנית של הרפסודה. עובדה זו מנעה את התממשותו של הסיכון הראשוני.

 

לצוות היה סדר יום קבוע, שכלל תורנות היגוי והכנת הארוחות, וביניהן היו חופשיים לעסוק בתחביביהם: קריאה, ציור ונגינה. נושא המזון כמתואר לעיל התגלה כזמין ופשוט למדיי, וגם התקשורת עם חובבי רדיו בעולם העסיקה את הצוות. היירדאל סיפר שהמסע, שעימת אותו כבן אנוש מול הטבע ויכולותיו, לימד אותו ענווה מהי.

לקראת סוף המסע הצוות נתקל בשתי סערות חזקות אותן עבר בשלום. לבסוף ראו ציפורים המסמלות את קירבתו של יבשה, אז נסחפו אל שונים אלמוגים שגרמה נזק רב לרפסודה והיא נשארה תקועה על השונית אך הצוות הצליח לעשות דרכו עצמאית אל החוף.

 

סיום הפרויקט-

וכך, ב-7 באוגוסט 1947, ביום ה-101 למסע, הושלם הפרויקט תוך התגברות על הסיכונים, עמידה ביעדיו והשגת המטרה לשמה יצא לדרך.

 

 

מסע קון טיקי זכה לפרסום רב. הספר שכתב תור היירדאל על המסע תורגם לכ-70 שפות, כולל לעברית, והיה לרב-מכר. כמו כן נעשו מספר סרטים המבוססים על הסיפור.

ספר קון טיקי

היירדאל ניצל את הכספים שהתקבלו להמשך פיתוח והוכחת טענותיו, ובהם בניית ספינות ה רע 1,2 למסעות מאפריקה לאמריקה, והטיגריס למסע מעמק הסהר הפורה לעמק האינדוס. מעין ״גרסאות המשך״ לפרויקט שלו.

 

היירדאל בהחלט הוכיח כי האינדיאנים היו מסוגלים, עקרונית, לעבור בשלום את המרחק העצום שבין אמריקה הדרומית לפולינזיה, ולמעשה הים אינו מהווה מבחינתם מכשול אלא אמצעי תחבורה.

יחד עם זאת, מחקרים גנטיים מאוחרים יותר המבוססים על DNA, העלו כי מקור תושבי פולינזיה בכל זאת אסיאתי…

 

סיפורים כאלו מעוררים השראה ומוכיחים, כפי שידוע גם כיום, שכשיש מטרה חשובה, צוות מסור ורתום, ומנהל פרויקט בעל כישורי מנהיגות ויכולת ניהול בעלי עניין- סיכויי הצלחת הפרויקטים עולה.

כן ירבו!

 

 

 

 

קרא עוד
3255 0
פרויקטי תשתית או תשתית לפרויקטים?
ספטמבר 10 2014 Galit מאמרים 0 תגובות תגיות: PMI, אנרגיה, גז, מים, מתודולוגיה לניהול פרויקטים, נדל"ן, ניהול פרויקטים, פרויקט, תחבורה, תשתיות

לאחרונה התקימה בירושלים ועידת תשתיות ישראל 2014 בתאריכים 2-3 לספטמבר. כנציגת (PMI)  Project Management Israel ישראל, הרציתי בועידה על האופן בו ניהול פרויקטי תשתית מקצועי יאפשר תוצאות עיסקיות מצטינות.

הועידה כינסה יחדיו את כל העוסקים בתשתיות לאומיות בישראל, גם מצד הגורמים המניעים ויוזמים פרויקטי תשתית, דהיינו משרדי ממשלה, וגם מצד החברות הקבלניות והמבצעות. סדר היום כלל הרצאות שונות לצד פאנלים של מומחים, בנושאים מגוונים.

הועידה ביומה השני כללה שני מושבים, הראשון התמקד בתחומי האנרגיה, גז ומים, והשני בתחבורה ונדל"ן.

 

אנרגיה, מים וגז

במושב האנרגיה, המים והגז, ניתנה סקירה של שלושת השווקים על הדומה והשונה בינהם.

שווקי האנרגיה, המים והגז, כוללים פרויקטים רבים דוגמת הקמת מתקני התפלה; השבת קולחים; מתקנים לטיפול בשפכים; פרויקטים של ייצור חשמל ירוק; של חיפוש, קידוח, פיתוח והפקת גז טבעי; של הקמת קווי הולכת גז טבעי ועוד. פרויקטים אלו מתאפיינים במספר פרמטרים דומים:

  • גורם מונופולי שולט
  • שימוש במשאבים לאומיים
  • קיומו של גוף רגולטורי מעורב

השוני לעומת זאת בא לידי ביטוי בשוק המים שמצליח ומתקדם, רבות בזכות פרויקטי הקמת מתקני התפלה בישראל שהסתימו בהצלחה, ואף הצליחו לייצר עודף תקציבי.

שוק החשמל להבדיל, לא מתקדם בקצב הרצוי, בין השאר מסיבות של עיכוב בהחלטה על מכסות, וגם עקב נושאים של איכות סביבה ובעיות מימון.

שוק האנרגיה מאופיין במחלוקת קשה ולא אופיינית בין חברת החשמל ובין הרגולטור, ועדיין סביר שהגז הטבעי שנמצא בכמויות גדולות ישפיע על השוק וישתלב בשנים הקרובות בתחבורה.

אין ספק שפרויקטים בתחומי האנרגיה, מים וגז, ישנו בשנים הקרובות את פני המדינה.

תחבורה ונדל"ן

במושב התחבורה והנדל"ן עסקו באופן טבעי בקיצוץ התקציבי הצפוי בגובה כרבע מיליארד שקל ובהשפעותיו על הפרויקטים הרבים המבוצעים כיום במדינה. פרויקטים כגון: בניית רכבת עכו- כרמיאל; רכבת ירושלים- תל אביב; הבשור בין אשקלון לבאר שבע; סלילת כבישי רוחב כגון 67 לכיוון אשדוד ועוד.

שר התחבורה מר ישראל כץ ציין שמרבית הפרויקטים הגדולים כבר נמצאים בשלבי ביצוע וההסכמה עם האוצר היא שפרויקטים שכבר בביצוע לא יפגעו וימשיכו!

הסכמה נוספת היא שלא תהיה פגיעה בפרויקטי תחבורה ציבורית מתוך הבנה שפתרונות הסעת המונים הם תומכי דיור שלמעשה מאפשרים את פתרון מצוקת הדיור. הלוא שכונת מגורים שאין אליה דרכי גישה נוחות- לא תצליח.

החשש עם זאת הוא מהצפוי בשנים הבאות, שכן כרגע פרויקטים בביצוע ממשיכים והקיצוץ כיום ישפיע מן הסתם על פרויקטים עתידיים.

 

יחד עם זאת הובעה גם ביקורת כלפי פרויקטי התחבורה בארץ שלא מתקדמים בקצב הנדרש ואינם נותנים מענה הולם לצרכים הגדלים של האוכלוסיה. כדוגמא ניתנה מערכת הסעת ההמונים בתל אביב שההחלטה להקימה התקבלה עוד על ידי גולדה מאיר בשנת 1973 וכפי שכולנו יודעים טרם הושלמה המשימה. אחת ההצעות היתה ללמוד מפרויקטים מצליחים דומים בעולם ולהפיק לקחים איך לעבוד נכון יותר. הצעות ייעול נוספות הועלו כגון הצורך בחקיקה של חוק תחבורה ציבורית בארץ; או הצורך לשנות את השיטה לפיה הפרויקט מבוצע על ידי גוף ממשלתי, ולהחליפה בשיטה של פרויקטים ב Turn key מול חברות פרטיות; הצעה אחרת מיקדה את תשומת הלב לחלוקת עוגת התקציב התחבורתי שכרגע מציג העדפה ברורה לתחבורה פרטית וכדאי להסיט את התעדוף לתחבורה ציבורית, ועוד.

תשתית לפרויקטי תשתית

קרדיט: http://www.freedigitalphotos.net/

 

תשתית לפרויקטי תשתית

ניתן להבין שהעיסוק האינטנסיבי בועידה בפרויקטי תשתיות על כל גווניהם: אנרגיה, גז, מים, תחבורה ונדל"ן, מעיד על עושר פרויקטים המתבצעים בימים אלו ברחבי המדינה ומסמן שיפור במצב התשתיות בארץ, שיפור לו מייחלים רבים.

יחד עם זאת עוד ארוכה הדרך וניתן ורצוי לייעל את שיטות העבודה. פרויקטי תשתית שמאופיינים במורכבות גדולה עקב ריבוי גורמים מעורבים ופריסה בין מספר אתרים, מייצרים אתגרים בפני מנהלי הפרויקטים הללו.
שימוש בתשתיות ניהול חזקות, המבוססות על best practices מוכחים מהעולם, יאפשרו הגדלת סיכויי ההצלחה של פרויקטי התשתית בישראל. שיטות כגון דגש על ניהול בעלי ענין, ניהול סיכונים, הקמת גוף PMO  ועוד.
במילים אחרות- תשתית ניהולית לפרויקטים תאפשר הצלחת פרויקטי התשתית!

 

 

גלית יסקרביץ- טיץ, PMP, Leadera

קרא עוד
2763 4
ביקור בחברת פלסן- קיבוץ סאסא, דצמבר 2011
דצמבר 20 2011 Galit ביקורים- ניהול פרויקטים בארגונים 0 תגובות תגיות: PMI, PMO, בטחון, יעדי פרויקט, מחזור חיי פרויקט, מנהל פרויקט, מתודולוגיה לניהול פרויקטים, ניהול פרויקטים, קבלני משנה, תחבורה

יצאנו שוב לסייר, והפעם סיור שאיפשר לנו לשמוע על פרויקט מוצלח, כזה שזכה בפרס פרויקט השנה של PMI לשנת 2010.

ביקרנו בחברת פלסן,  שמספקת אינטגרציה של פתרונות שרידות המותאמים עבור כלי רכב טקטיים, מיגון אישי, כלי רכב אזרחיים, כלי טייס, וכלי שייט. החברה עולמית מוכרת וותיקה בתעשייה, לה פתרונות שרידות המציעים אופטימיזציה ייחודית בין מיגון, משקל ומחיר ע"י שילוב של מו"פ, תכנון אבות טיפוס ויכולות ייצור.

מארחינו בביקור היו אריק אינהורן- סמנכ"ל תכניות, ורינת דבוש- מנהלת הPMO-.

המפגש כלל סקירה כללית על פלסן, הסבר על אגף התוכניות וגוף ה-PMO ,  והצגת הפרויקט הזוכה בפרס השנה מטעם PMI.
בסוף המצגות יצאנו לסיור בו זכינו לפגוש את הרכבים הממוגנים היטב.

סקירה כללית- קיבוץ סאסא וחברת פלסן :

פלסן ממוקמת בקיבוץ סאסא שבגליל ומונה כ-700 איש כיום. הקיבוץ הוקם ב-1949 על ידי עולים מארה"ב יוצאי צבא. המיקום בקיבוץ מעניק יתרונות כגון כח אדם פנוי והטבות מס.

פורטפוליו המוצרים של פלסן רחב למדיי ומתחלק ל-4 תחומים:

  • מיגון אווירי- מטוסי תובלה ומסוקים
  • רכב כבד- נגמשי"ם
  • רכב טקטי קל
  • מיגון אישי

הייעוד של פלסן הוא להיות מובילים בנושא מיגון עם מיקוד על טקטי- גלגלי.

פלסן לא מתקשרת עם הצבא כלקוח אלא עם second tier כדי לא להתחרות עם הלקוחות שלה.

ההתקשרות מתבצעת עם חברות כמו DAF, רנו, לוקהיד-מרטין ועוד.

לפלסן חברות לוקאליות באנגליה, ארה"ב, צרפת, ועוד. בארץ מפעלים גם בדלתון וכרמיאל.

החברה בצמיחה כבר מספר שנים בעקבות זכיה בפרויקטים גדולים לצבא האמריקאי שמטרתם להקטין את מספר הנפגעים בקרב חיילים אמריקאים בעיראק ולאחר מכן באפגניסטן.

הפרויקטים כוללים פיתוח וייצור כולל עיצוב הרכב בידי מעצבי רכב, בדיקות פיצוצים בסימולטורים ובאתר ניסויים בנגב, וייצור מוצרים בשיטת קיטים ומרכיבים בעלי ייצוריות גבוהה.

היצור עצמו מתבצע בקו ייצור של היצרן כאשר האסטרגיה היא ל"התלבש" על קו יצור קיים ללא צורך בקו יצור ייעודי.

ביקור בפלסן, דצמבר 2011

קרדיט: http://www.freedigitalphotos.net/

  

ניהול תוכניות בפלסן :

בפלסן מתפקד אגף תוכניות המנוהל ע"י סמנכ"ל תוכניות (דרג הנהלה) ותחתיו מנהלי תוכניות, מנהלי פרויקטים, מנהלי תמיכה במוצר לאחר מכירה, ו-PMO. החברה מבוססת פרויקטים במבנה מטריציוני.

מבנה זה בא לענות על הצורך לעמוד בפרויקטים מרובים ומורכבים שנדרשים לאינטגרציה בין חומרים ומערכות קיימים לחדשים, לקוחות שונים במקומות שונים בעולם, שוק תחרותי ביותר, זמני תגובה קצרים, ודינמיות מרובה שכן הפרויקטים מבוססים על מלחמות…

מבנה זה מאפשר למנהלי הפרויקטים להיות בעלי ראיה רחבה, one stop shop, כתובת אחת לאחריות עם התממשקות לכל אגפי החברה.

גוף ה-PMO מוביל פרויקטי תשתית ארגוניים, מקיים פורומים ומפגשי העשרה ואחראי להטמעת תרבות ניהול תוכניות לרוחב הארגון.

בין תפקידיו:

  • אחידות- מייצר אחידות בתבניות, נהלים ותהליכים חוצי ארגון.
  • ראיה כוללת- תהליכים חוצי ארגון, דוחו"ת BI, ליווי בניהול משאבים בשלב הפיתוח.
  • כלי עזר למנהל פרויקט- סיוע פעיל בהקמת פרויקט בהתאם לנהלי החברה, יצירת ותחזוקת מדריך מקוון למנהל הפרויקט, מעקב ובקרה והפקת דוחו"ת.
  • מקור מידע וידע- תיעוד ב- share point, הפקת לקחים ויישום מהיר בתוכניות הבאות, הפצת ידע באופן יזום.
  • חדר מצב- ליווי צמוד של PMO כחלק מצוות הפרויקט בפרויקטים גדולים ואסטרטגיים.
  • חדשנות בניהול פרויקטים- התמצאות במגמות השוק והבאת ידע חדש בתחום לארגון.

בגוף ה-PMO בחברה כיום 2 אנשים התומכים בכ-15 מנהלי פרויקטים.

אתגרי ה-PMO כיום:

עד לאחרונה פעל המפעל בעיקר סביב פרויקט הדגל לצבא האמריקאי, וכיום פרויקט זה הסתיים. עקב כך תמהיל הפרויקטים בארגון השתנה וכולל כעת מספר רב יותר של פרויקטים בינוניים בגודלם. גוף ה- PMO נדרש להתאים עצמו למצב החדש ומכאן אתגריו הם:

  • מעבר מתמיכה ב"מגה פרויקט" לתמיכה בהרבה פרויקטים בינוניים.
  • התאמת המתודולוגיה הקיימת לפרויקט קצר טווח.
  • ניהול הידע בין הפרויקטים המרובים ומנהלי הפרויקטים הרבים כדי לוודא שיתוף ידע והפרייה הדדית.

  

פרויקט השנה, M-ATV:

פרויקט זה התחיל בשנת 2009 בעקבות כניסת בעלות הברית לאפגניסטן, בה יש מעט כבישים ולכן נדרשת עבירות גבוהה לרכבים. הפרויקט הקודם סיפק רכב ממוגן היטב אך ללא עבירות גבוהה, שלא נדרשה בעיראק.

לכן דרישות הפרויקט כללו מיגון ברמה זהה וגם עבירות.

לוח הזמנים של הפרויקט מאתגר ביותר וכלל:

  • דצמ' 2009- פברואר 2009-
    פיתוח משלב שס"י ועד לרכב ממוגן: תכנון, ניסוי בנגב, 4 אבי טיפוס
  • מרץ- יוני 2009-
    ולידציה
  • יולי- נוב' 2009-
    יייצור בכמות של 1,000 יח' בחודש!

פרויקט זה עמד בהצלחה ביעדיו ועל כך זכה בפרס השנה מטעם עמותת PMI לשנת 2010.

 

בתום ההרצאות המעשירות יצאנו לראות את הרכבים המאד גדולים והמגנים היטב על היושבים בתוכם, בקור המקפיא של הגליל.

קיבלנו הסבר קצר מאריק על סוגי הרכב השונים, והסקרנים ביננו בדקו את הרכבים מקרוב ומבפנים.

 

הסיור היה מעשיר ומגוון. נאחל לפלסן בהצלחה בהמשך הדרך ולאגף התוכניות בהצלחה בעמידה ביעדים המאתגרים העומדים בפניו.

אני רוצה להודות למארגנים, על זמנם ואדיבותם- אריק ורינת וכל הצוות התומך. תודה רבה!

___________________________________________________________________

מארגנת הסיור- גלית יסקרביץ-טיץ, סגנית נשיא ב- PMI ישראל

הפניה לאתר העמותה: http://www.pmi.org.il/

 

 

קרא עוד
2847 0
ביקור בחברת בטר פלייס- גלילות, ינואר 2011
ינואר 25 2011 Galit ביקורים- ניהול פרויקטים בארגונים 0 תגובות תגיות: PMI, יעדי פרויקט, מנהל פרויקט, מתודולוגיה לניהול פרויקטים, ניהול פרויקטים, קבלני משנה, רגולציה, תחבורה

יצאנו שוב לסייר, והפעם סיור קצת אחר.

ביקרנו במרכז המבקרים של חברת Better Place, חברה שמתמקדת בחזון של תחבורה חשמלית.

מארחינו בביקור היו :

שגיא קוזניץ-                  מנהל חטיבת ה- SME

בועז עוגן-                      Global Outbound Solution Program Manager

אילנית לוגאסי- אייל-       מכירות

המפגש כלל סרט על החזון של Better Place, מהי המכונית החשמלית ומה באה לפתור, הדגמה של החלפת סוללה ברכב ע"י רובוט, נהיגת התנסות אישית ברכב החשמלי, והרצאה על מתודולוגיות לניהול פרויקטים של Better Place.

 

חברת Better Place ומרכז המבקרים :

מרכז המבקרים של חברת Better Place נמצא במתחם פי גלילות.  במרכז ביקרו עד כה כ-40,000 איש מכל העולם.

חברת Better Place חרטה על דיגלה לפתור את הבעיות הנובעות מהתלות בנפט, בדרך שניתן ליישם כבר היום, באמצעות טכנולוגיה קיימת, מבלי לשנות את חווית הנהיגה. מעבר למכוניות חשמליות, יגמול את העולם מההתמכרות לנפט, על ההשפעות הכלכליות, הגיאו-פוליטיות והסביבתיות הנגרמות ממנה.

הפתרון של Better Place הוא לייצר את כל התשתית הנדרשת למעבר למכוניות חשמליות, הפתרון כולל:

  • יבוא מכונית חשמלית בעלת סוללה מתחלפת, אשר מיוצרת ביצור המוני בימים אלו ברנו. דגם הרכב הראשון שיגיע לישראל הוא fluence ZE, המבוסס על דגם ה-Fluence בנזין.
  • עמדות טעינה בפריסה ארצית לטעינה יומיומית, בבתים, במקומות העבודה, באזורי מסחר ועוד.
  • תחנות החלפת סוללה בכבישים בינעירוניים להחלפת סוללה מהירה, תוך פחות מ-5 דק', בנסיעה למרחקים ארוכים.
  • מערכת תמיכה לנהג – מערכת הפעלה אינטגרטיבית הנמצאת בתוך הרכב המסייעת לנהג בתכנון הנסיעה והנרגיה במכונית וכוללת גם מערכת ניווט, שרות לקוחות ועוד.

כל מרכיבי הפתרון, למעט הרכב, הם פיתוח של better Place, כחול לבן.

ניהול פרויקטים:

בועז עוגן, מנהל פרויקט במחלקת ה-Delivery סיפר בהרצאתו על ניהול פרויקטים בחברה, תוך שימת דגש על המאפיינים הייחודיים של פרויקט ב-Better Place.

התהליך בחברה מדבר על:

Define- Develop- Deliver

המבנה הארגוני תומך בתהליך זה וכולל:

  • Define – גוף ניהול המוצר- שמחובר לשוק ומגדיר את הדרישות
  • Develop – גוף הפיתוח- שמפתח את מרכיבי המערכת השונים על פי הדרישות שהוגדרו
  • - Deliverגוף המסירה- שלוקח את הפתרון שפותח ומתאים אותו לשוק/ ללקוח הספציפי.

הייחוד של הפרויקטים בחברה הוא:

  • חדשני, First of  kind, ללא תקדימים ולא בר השוואה לפרוייקטים אחרים בהקשר של תחום העיסוק.
  • הפתרון מערכתי ולכן כולל מספר גדול של מרכיבים שונים שנדרשים לאינטגרציה כוללת. על כן המורכבות גבוהה.
  • כמות הדיסיפלינות המעורבות הוא גדול מה שמגדיל את מורכבות הניהול, התיאום והתקשורת.
  • הרגולציה היא משמעותית ביותר ובאה לידי ביטוי באספקטים שונים וברמות שונות, מול ממשלות, עיריות ורשויות. למשל – נדרשת רגולציה לרשת החשמלית עבור עמודי הטעינה; יש לעמוד בתקני Safety  מחמירים לעמודי הטעינה שעובדים על חשמל ונמצאים החוץ; יש לוודא עמידה בתנאי מזג אוויר קיצוניים של חום וקור  ועוד.
  • חלק ניכר ממרכיבי המערכת מפותח בעזרת ספקים וקבלני משנה. תוכנית העבודה לשנת 2011 הבאה עלינו לטובה, כוללת את האתגרים הבאים:
  • לעבור מהמעבדה לשדה
  • לעבור מדגם עובד ל-global scale
  • לעבור מקומפוננטות לאינטגרציה של כל המערכת
  • ומסטארט- אפ לחברה עם הכנסות ממכירות ומתן שירות.

 

המודל העיסקי מבוסס על מכירת מנוי לפי קילומטראז' (בדומה לזמן אוויר בסלולרי).

כיום עסוקים ביצירת הסכמי שיתוף פעולה עם עיריות לשם פריסת עמודי טעינה במקומות ציבוריים בכל הארץ, ובשיתופי פעולה עם חברות וארגונים לשם החלפת צי הרכב של העובדים.

 

הסיור היה חווייתי ומהנה. נאחל ל-Better Place בהצלחה במימוש חזונה, הצלחה שתשפיע עלינו ברמה הלאומית כמדינה שעוברת לשימוש ברכב חשמלי.

אני רוצה להודות למארגנים על זמנם ומירצם- שגיא, אילנית ובועז. תודה רבה!

ביקור בבטר פלייס בגלילות, ינואר 2011

מרכז המבקרים בטר פלייס

 

___________________________________________________________________

מארגנת הסיור- גלית יסקרביץ-טיץ, סגנית נשיא ב- PMI ישראל

הפניה לאתר העמותה: http://www.pmi.org.il/

 

קרא עוד
2316 0

נשמח לעמוד לרשותכם

ניוזלטר

הירשמו בחינם לניוזלטר שלנו ותהיו הראשונים לקבל את כל המאמרים החדשים והעדכונים שלנו

הפתרונות שלנו

  • גיבוש תפיסה, הקמת ואיוש PMO
  • בניית קורסים מותאמים לצרכי הלקוח ומסלולי הכשרה וקריירה בניהול פרויקטים
  • פיתוח, שיפור והטמעת תהליכי עבודה ומתודולוגיה ארגונית בניהול פרויקטים
  • בניית מנגנון ייזום דרישות וניהול פורטפוליו פרויקטים
  • תכנון תכנית עבודה לפרויקט ובקרתו
  • English

מאמרים מומלצים

  • מה זה PMO?
  • ניהול פורטפוליו פרויקטים – למה?
  • טיפוח ושימור מנהלי הפרויקטים לשם הגדלת ריווחיות החברה
  • מנהל פרויקט- יש לך ספונסר?
  • English

קטגוריות נפוצות

  • ביקורים- ניהול פרויקטים בארגונים
  • הצצה לפרויקט
  • ללא קטגוריה
  • מאמרים
  • קצרצרון

פוסטים אחרונים

  • פרויקטים שמתקדמים בימי קורונה
  • PMO בחברת מדיקל- איך זה נראה?
  • האם פרויקט בראשית הצליח?
  • רשמים מהכנס השנתי לניהול פרויקטים של PMI ישראל, יוני 2019
  • ניהול פרויקטים בעולם טכנולוגי, ראיון לקראת הכנס השנתי 2019

נשמח לעמוד לרשותכם

ניוזלטר

הירשמו בחינם לניוזלטר שלנו ותהיו הראשונים לקבל את כל המאמרים החדשים והעדכונים שלנו

הפתרונות שלנו

  • גיבוש תפיסה, הקמת ואיוש PMO
  • בניית קורסים מותאמים לצרכי הלקוח ומסלולי הכשרה וקריירה בניהול פרויקטים
  • פיתוח, שיפור והטמעת תהליכי עבודה ומתודולוגיה ארגונית בניהול פרויקטים
  • בניית מנגנון ייזום דרישות וניהול פורטפוליו פרויקטים
  • תכנון תכנית עבודה לפרויקט ובקרתו
  • English
Copyright © 2014 Leadera. All Rights Reserved.

ייעוץ ואסטרטגיה דיגיטלית – מיכאל פינגרוט | מיתוג ועיצוב – Nylon | פיתוח - Shmi Go La mobile

תנאי שימוש | מדיניות פרטיות