מה קורה כשישראלי, ספרדי, גרמני ואנגלי נכנסים לרכבת?
סיור ברכבת ישראל, יולי 2018
מקור: רכבת ישראל
מי שעוקב אחרי הפוסטים שלי יודע שאני מסיירת בפרויקטים רבים, אותם אני מארגנת מתוקף תפקידי כסגנית נשיא ב- PMI ישראל.
והפעם הצצה לפרויקט החישמול ותחנת יצחק נבון בירושלים.
בחודש יולי 2018 התארחנו חברי PMI ישראל בסיור בתחנת "ירושלים- יצחק נבון" באדיבות רכבת ישראל.
מארחינו היו:
בת שבע שגב, מרכז המבקרים של הרכבת
נעמה ברקוביץ, מנהלת התארגנות רכבתית
עמית צלקה, סמנכל, ראש מינהלת החישמול
הביקור כלל התיחסות לשני פרויקטים של הרכבת:
האחד פרויקט החישמול, והשני פרויקט הקמת תחנת האומה- יצחק נבון,
וסדר היום היה:
- הרצאה על הרכבת והקו המהיר לירושלים
- מבט על פרויקט החישמול
- הרצאה בנושא ניהול צוות בינלאומי- עבודה בסביבה בינתרבותית
- הרצאה של שיטת ההתקשרות בשלב הביצוע
- סיור בתחנת האומה
ת.ז. לקו המהיר, בפרויקט שנקרא "מהירה לבירה"
ת.ז. לפרויקט הקו המהיר ירושלים- תל אביב
30 דקות, זהו זמן הנסיעה הצפוי מתל אביב לירושליים
57 ק"מ של מנהרות וגשרים
65 מיליון נוסעים בשנה
93% אחוזי דיוק בהגעת הרכבת
500 רכבות נוסעים ביממה
1700 ק"מ המסילה, 1200 מתוכם יחושמלו
67 תחנות נוסעים ברחבי הארץ
38 ק"מ מנהרות שנבנו בשתי שיטות כריה: פיצוץ ו-. TBM
3000 נוסעים קיבולת בשעת שיא צפויה ב- 2020
רכבת ישראל- רקע
לרכבת תוכניות לטווח הארוך שמתיחסות לכלל צרכי המדינה ותנועת הנוסעים הצפויה, תוכנית שנקראת " תוכנית 2040". על פי התוכנית צפויה הכפלה של מסילות החוף, הכפלה של רכבת העמק, דיונים בדבר הרכבת לאילת ועוד.
מדובר בתקציב של כ 100 מיליארד שח כאשר חלק מהתוכנית יבוצע על ידי רכבת ישראל (כל מה שמשיק לקווים קיימים), וחלק יבוצע על ידי נת"י (מע"צ לשעבר) בעיקר בכל הקשור לקווים חדשים ובתוליים
פרויקט חישמול הרשת הרכבתית
פרויקט החישמול_רכבת ישראל
פרויקט חישמול הרשת הרכבתית נועד להחליף את שיטת ההנעה הקיימת כיום שהיא הדיזל, על מנת לעבור לשיטה מתקדמת יותר שנחשבת לאמינה וכלכלית יותר ביחס לדיזל, והיא גם השיטה הנהוגה באירופה.
הפעלת רכבות נוסעים חשמליות תתבצע בהתאם לתוכנית לתשתית לאומית 18 ("תת"ל 18"), בצורה מדורגת בכל הרשת הרכבתית. בשלב ראשון תוקם תשתית רשת מגע עילי (OCS) מעל קווי הרכבת על מסילות בקווים ראשיים באורך של כ- 420 ק"מ. רכבות המטען אינן כלולות בתכנית החשמול וצפויות להמשיך ולפעול על בסיס הינע דיזל.
ביצוע הפרויקט החל בשנת 2016, והרשת המסילתית תחושמל בהדרגה עד 2022. הקו הראשון שיחושמל הוא הקו המהיר בין ת"א לירושלים. מי שעומד בראש פרויקט החישמול הוא עמית צלקה, מארחנו בסיור.
עושה רושם ששני אתגרים משמעותיים בפרויקט קשורים לסביבת העבודה הרב- תרבותית, ושיטת ההתקשרות שמכתיבה התנהלות מסוימת. להלן:
1. סביבת העבודה
בעלי ענין בפרויקט החישמול_רכבת ישראל
סביבת העבודה מאופיינת בריבוי תרבויות:
כמו בבדיחות: פרויקט ישראלי נכנס לבר, הוא "סלב"- כל הזמן בתקשורת, מקבל כותרות על ימין ועל שמאל ועוסק בנושא מרכזי במדינה;
הוא פוגש בקבלן ספרדי, שחושב שהוא אירופאי אבל בעצם יש לו מנטליות של לבנט;
מצטרפת אליהם קבוצת יועצים גרמניים;
ואיתם חברת ניהול בריטית.
סוגר את החבורה רגולטור ישראלי.
יוצא שהאתגר שבלנהל את כל החבורה הזו הוא זה שדורש את מירב תשומת הלב הניהולית והזמן המוקדש לפרויקט. העיסוק המתמיד ביצירת סביבת עבודה:
- לחבר בין הגרמני לספרדי בדיון מה זה עבודה טובה ואיכותית
- לגשר בין הבריטי שעובד לפי צ'קליסטים לספרדי שמעדיף ניסוי וטעיה
- להגדיר מתי זה "מחר" בכל הנוגע לאספקות
ועוד. כלומר שהאתגר המרכזי הוא לא ההנדסה אלא ניהול תרבויות. החלטות ואחריות על החלטות של תרבות בלבד. נטו.
2. התקשרויות
שיטת התקשרות בפרויקט החישמול_רכבת ישראל
שיטת ההתקשרות שהוחלטה היא Design Build Maintain והזוכה הוא אחד- קבלן ספרדי. כלומר שקבלן אחד אחראי גם על התכן, גם על הביצוע וגם על האחזקה.
סוג כזה של חוזה מתאים ונכון במקרים שבהם היזם מקבל מהקבלן את הפרויקט, ובודק תפוקות וביצועים, כאשר הדרך שהובילה לשם לא רלבנטית מבחינתו.
יתרה מכך, התערבות בדרך ובמה שקורה תוך כדי- לא רק שאינה נחוצה היא אפילו מזיקה משום שפרושה שהיזם לוקח אחריות על החלטות שלא מתפקידו להחליט.
בארגון שלא מורגל לעבוד בסוג כזה של חוזה, קשה מאד לשנות פתאום שיטות עבודה. המהנדסים מעירים, מגיבים, אומרים את דעתם ורוצים להשמיע את קולם- וזה לא נכון במקרה הזה.
ולכן, גם כאן, כמו בדוגמא הקודמת, קיים אתגר ניהולי של ללמד קבוצת אנשי מקצוע לעבוד בשיטה בה הם לא רגילים.
אז איזה תובנות היו לי מהפרויקטים המורכבים האלו?
שהפער הבינתרבותי מתחדד כשיש גרמני וספרדי שהם בשני תפקידים שונים והם באותו Level. יצא לי לנהל צוותים רב תרבותיים בפרויקטים (הודו, פולין, ארה"ב וכד), אבל חלוקת התפקידים בצוות ברורה, ולי כמנהלת פרויקט היכולת להכריע.
במקרה הנוכחי, כאשר הקבלן והמבקר צריכים לעבוד יחד, וסוג ההתקשרות החוזית הוא Design Build- האתגר הניהולי מאד גדול, להכריע בינהם כשהפער נובע מהבדלי תרבות ותפיסות ולא על רקע מקצועי.
בנוסף, היה מאד בולט שכמות הדברים שצריך לחשוב עליהם בפרויקט תשתית לאומי – היא אינסופית: למשל בפרויקט בניית התחנה- פח"ע; פיזור נוסעים בתחנה ( 2 דרגנועים החוצה ואחד פנימה); כמות הסנכרון שנדרשת עם גופים בפרויקטים משיקים בסביבת העבוה הפיזית ( חיבור לחברת מוריה לחניון שנבנה בבנייני האומה לטובת רכבי הנוסעים ברכבת, חיבור לחברת "סיטיפס" לתיאום סנכרון שעות הרכבת הקלה שיגיעו כאשר הרכבת מתל אביב מגיעה; בארוע שריפה מי אחראי- משטרה? ואז אם כיבוי אש יגיעו קודם, האם יש להם סמכות להוריד את השאלטר לפני שהמשטרה מגיעה?) ועוד ועוד. אינסוף של נושאים ופרטים שדורשים התיחסות וקבלת החלטות. מורכב ומאתגר.
בתום ההרצאות המאלפות של עמית, זכינו לסיור מודרך ברחבי התחנה בידיה האמונות של בת שבע, שלקחה אותנו 80 מטר לעומק הקרקע. התחנה מרשימה, גדולה, כל פרט מחושב, וממש מסקרן יהיה לראות אותה כבר בפעולה.
תודה למארחינו ולכל העוסקים במלאכה, מי יתן ונזכה לסוע ברכבת הזו במהרה,
ולהתראות בסיורים הבאים, גלית
כאן בשבילך, גלית יסקרביץ- טיץ, וצוות Leadera
אם אתם רוצים להיות בטוחים שתקבלו את הפוסט הבא, אתם מוזמנים להרשם לניוזלטר כאן באתר Leadera.
